سرویس «تابناک» اجتماعی ـ امروزه آلودگی‌های زیست‌محیطی از معضلات مهم و اساسی پیش‌ روی مدیران شهری است. این معضل در کنار افزایش روز‌افزون مصرف سوخت‌های فسیلی و کمبود منابع تجدیدناشدنی انرژی، سبب شده‌است تلاش‌های فراوانی در زمینه‌ استفاده از انرژی‌های جایگزین و کاهش مصرف سوخت صورت گیرد. 

در حال حاضر خودروهای هیبریدی و الکتریکی نمایانگر یکی از جدی‌ترین روش‌های استفاده از انرژی‌های جایگزین در خودروها هستند که از مزایای آنها می‌توان به کوچک‌شدن اندازه موتور، کاهش مصرف سوخت و کاهش آلاینده‌های محیط زیست اشاره کرد. پرداختن به این موضوع خودروهای هیبریدی در کشورمان با تاخیر فراوان و با جدیت کم آغاز گردید ولی با این حال اتفاقات موثرو مهمی در این زمینه در یکی دو سال اخیر رخ داده.

به گزارش خبرنگار تابناک به نقل از نشریه خودروی هیبرید، اواخر زمستان سال گذشته بود كه با خبر شدیم تاكسی هوشمند برقی و اولین خودرو هیبرید الكتریك ـ پیل سوختی ایران با حضور رئیس جمهور رونمایی شده است. دستاوردی افتخارآمیز كه می تواند چشم اندازی نوید بخش برای آینده را درپی داشته باشد. این پروژه که با حمایت مرکز همکاری های فناوری و نوآوری ریاست جمهوری و به مدیریت جمشید آرین اصل، مخترع و مبتكر این خودروها ساخته شده خبر از آینده روشن بهره برداری از فناوری ها نو در کشور می دهد، به شرط آنکه در این راه حمایت کافی از این دست اتفاقات صورت گیرد.

نمایشگاه خودرو ژنو
«آرین» که به تازگی در هشتاد و یكمین نمایشگاه بین‌المللی خودرو ژنو شرکت کرده است و خودروهایی را که ساخته در این نمایشگاه به نمایش گذاشته در مورد دستاوردهای حضور در نمایشگاه و جایگاه ایران در توسعه فناوری خودروهای الكتریكی می گویید:

دلیل اصلی ما برای شرکت در نمایشگاه ژنو که امسال (2012) این بود که نام ایران در یکی از معروف‌ترین نمایشگاه‌های دنیا و در هشتادویکمین سال برگزاری آن مطرح شده و البته یک نام نباشد؛ در کنارش محصولی باشد که بتواند عرض اندام کند. مطمئناً اگر شما محصول خوبی نداشته باشید، شما را در غرفه‌هایی با جایگاه پایین قرار می‌دهند در حالی كه غرفه ما از نظر جایگاه و وسعت در فضای بسیار خوبی قرار داشت. از کمپانی‌های شرکت‌کننده حدود 700مورد، در قسمت خدمات یا قطعات خودرو فعالیت داشتند. دلیل شرکت کردن ما در نمایشگاه، حضور بین‌المللی با ارائه‌ فناوری همگام با فناوری روز دنیا بود.

از لحاظ مشخصات محصولات ارائه شده توسط ما در این نمایشگاه، باید گفت كه از بین ویژگی‌های یک خودرو الكتریكی، سه مشخصه‌ی برد، سرعت و وزن در معرفی‌کردن خودروهای دوستدار محیط زیست مهم‌اند، که در مورد محصول ما بیشینه سرعت برابر 180 کیلومتر در ساعت، بیشینه برد 250-200 کیلومتر و البته بدون اضافه وزن نسبت به نوع بنزینی كه درموقعیت عادی با آن می‌توان رانندگی کرد. این ویژگی‌ها سبب شده است خودرو ما در مقایسه با خودروهای امریکایی مثل ولت جنرال موتورز، رنو و نیسان لیفت برتری داشته و چشمگیر باشد.

مهمتر از خودرو، دستگاه شارژ پرتابلی بود که ما معرفی كردیم. همه خودروسازان از جی‌ام تا رنو، پژو و مرسدس بنز، تجهیزات ایستگاه شارژ ارائه كرده بودند، اما عمل شارژ به صورت پلاگ-این صورت می‌گرفت. 50 سال است که این روش در دنیا متداول است. آنچه کار ما را متمایز می‌کرد، سیستمی هوشمند و اتوماتیک بود که از داخل دستگاه شارژ هوشمند خارج می‌شد و با بدنه‌ خودرو تماس پیدا كرده و عمل شارژ انجام می‌شد.
        
ما جزو معدود شرکت‌هایی بودیم که از سوی برگزاركنندگان نمایشگاه بین‌المللی برای برگزاری کنفرانس خبری انتخاب شدیم. از سالن ما تنها سه شرکت برای کنفرانس مطبوعاتی انتخاب شده بودند و مصلحت دیدیم که ایده ایستگاه شارژ را ارائه دهیم. مطمئناً سال بعد در این نمایشگاه، شرکت‌هایی با ایده‌ ما محصولاتشان را عرضه خواهند کرد و این ضعف ماست اگر محصولی عرضه نکنیم، یعنی ما ایده و فناوری را داریم. 

 

وی در ادامه با اشاره به اینکه این فناوری در کشورمان نوپا محسوب می‌شود، و فناوری‌های نوپا هم تا در جامعه جایگاه خود را پیدا کنند و به تولید انبوه و صنعتی برسند، زمانی طولانی را طی می‌کنند، در مورد پیش‌بینی روند توسعه‌ این فناوریدر کشور بیان داشت:  این روند دست خودمان است؛ درواقع به دست دولت است. دولت است که سیاست‌گذاری کرده و امکانات را فراهم می‌کند تا هزاران دانش پژوه و محقق مثل من، مسیری را طی کنند تا از ایده به محصولی برسیم و بتوانیم تحولی در سیستم حمل‌ونقل یا انرژی ایجاد کنیم. 11 سال پیش که پیشنهاد طرح را به دولت ارائه دادم، متأسفانه همه‌جا مخالفت کردند؛ از ریاست جمهوری و وزیر صنایع که من با ایشان ملاقات داشتم بگیرید تا دیگران. در حقیقت این نگرش در آنها وجود داشت که خارجی‌ها کاری را انجام دهند و ما از آنها‌ خرید کنیم. خوشبختانه الآن دولت ما چنین نگرشی ندارد و موافق است که خودمان بسازیم؛ به دنبال علم برویم، سرمایه‌گذاری کنیم و به خودکفایی برسیم. نظر مثبت دولت لازم است، اما کافی نیست. این بینش دولت در مجلس هم ایجاد شده است. در ساختار دولتی ایران همه  موافق‏اند که ما در علم به خودکفایی برسیم و می‌خواهند روی آن سرمایه‌گذاری کنند. اما بنده با روند و نوع نظام آن موافق نیستم. ما دوست داریم این کار را با هم انجام دهیم، اما نحوه‌ اجرای این کار مهم‌تر از خود ایده است. در این مورد فرایند به کندی پیش می‌رود، یعنی اگر قرار باشد ما این فناوری را در جایی شروع کنیم، طی زمان‌بندی مشخصی مثلاً طی یک سال شروع کنیم، با این روند، این یک سال به پنج الی ده سال می‌کشد و آن‌موقع هم عقب‌تر از آنچه خواهیم بود که دیگران حرکت کرده‌اند. فضا مناسب است، دولت نظر مساعدی دارد، اما در مورد راهکارها و روش‌ها و مدیریت این فناوری جای بحث وجود دارد؟!

تعامل با صنعت

آرین در مورد تعامل خودروسازها با این دست فناوری ها و اینکه آیا تا کنون نتایج مثبتی در این زمینه حاصل شده گفت: گاهی اوقات به مصلحت اقدام می‏کنیم؛ منافع ملی را در نظر می‌گیریم و بر اساس آن حرکت‌هایی انجام می‌دهیم. در ابتدای ورودم به ایران، ما ‌‌یعنی بنده و مركز همکاری‌های فناوری و نوآوری ریاست جمهوری كه بخش مهم این قضیه است‌ به این نتیجه رسیدیم که در اجرای اهدافمان‌‌ باید خودروساز را مهم قلمداد کنیم. یعنی اوست که در آینده می‌خواهد این محصول را در خط تولید قرار دهد و به تولید انبوه برساند و به این فناوری نیاز دارد. به همین دلیل این پروژه‌ها را از ابتدا روی خودروهای آنها‌ پیاده کردیم؛ در صورتی که من خودروهای ساخت خودم را داشتم. من یازده سال پیش، خودرویی را که با پلتفرم خودم طراحی کردم ساختم: آریانا 792. نیازی نبود ما این فناوری را در خودرویی که سنگین است و مناسب این کار نیست پیاده کنیم. هدف این کار ملی بود.

احساس می‌کردیم ایران‌خودرو و سایپا و ما یكی هستیم. در حقیقت اینجا نام ایران مطرح بود. به همین دلیل، وقت و هزینه گذاشتیم در 4 پروژه که هر کدام بین 3 تا 5 سال زمان می برد و هرکدام بین 4 تا 5 میلیارد تومان هزینه داشت. ما این کار را انجام دادیم. اولین آن‌ها خودرو الکتریکی سمند بود. چیزی که در مورد سمند‌الکتریک اهمیت داشت، مشخصات خودرو بود نه وزن و ظاهر خودرو. ما وزن خودرو را افزایش ندادیم، حتی در مواردی کاهش دادیم. سیستم محرکه‌ی آن را بیرون آوردیم و سیستم خودمان را جانمایی و نصب کردیم؛ علی‌رغم این‌که شاید شاسی خودرو مناسب این کار نبود. این کار را به‌گونه‌ای انجام دادیم که صندوق عقب خودرو خالی بماند. همه‌ی کسانی که خودروهایی از شرکت‌های دیگر را برای هیبرید یا الکتریک کردن انتخاب می‌کنند، چون خودرو برای این منظور طراحی نشده و فضا ندارد، اولین کارشان این است که تجهیزات (باتری و سایر قطعات) را در صندوق عقب می‌گذارند. از نظر ظاهری، خودرو خوب است و کار می‏کند، اما استاندارد نیست چون معادلات مباحث فنی خودرو به هم زده شده است. ما این کار را نکردیم، چون با این کار مرکز ثقل خودرو به هم می‌خورد؛ ما با رعایت این استانداردها و با سرعت 160 کیلومتر در ساعت که خود من این سرعت را با رانندگی در اتوبان تهران-اصفهان (سرعت متوسط 140 کیلومتر) در ساعت تجربه کردم و در این آزمایش موفقیت آمیز ما همچنین برای اولین بار در خاورمیانه مسافت بیش از 500 کیلومتر را طی نمودیم. همه فکر می‌کردیم که محصولی ارائه داده‌ایم که می‌تواند وارد میدان شود، اما متاسفانه نشد. موافقت تولید 100 دستگاه خودرو الكتریكی را از ریاست جمهوری گرفتیم، اما موانعی بود که اجازه نداد تا امروز این دستور اجرایی شود. یعنی هنگامی که فکر می‌کردیم چگونه هماهنگی لازم را ایجاد كنیم، به نظر می‌رسید برخی در فکر این بودند چطور جلوی کار را بگیرند!

سه پروژه‌ دیگر هم هست که من فقط به آنها اشاره می‌کنم. پروژه‌ دوم خودرو سریر بود. این خودرو در ماه‏های بهمن و اسفند سال گذشته، 1000 مسافرت شهری را انجام داد و از مسافرانی که سوار این خودرو شده بودند از طریق فرم نظرسنجی نظر خواهی شد. این فرم‌ها برای ما ارزش میلیاردی دارد. نظرخواهی از مردم در این خصوص یک کار بزرگ فرهنگی بود که برای اولین‌بار در ایران صورت گرفت، ما با مردم عادی صحبت کردیم. حتی یک مورد اشکال فنی هم در این 1000 سفر درون شهری گزارش نشد و لذا در نظر داریم وارد فاز دوم این پروژه شویم.
پروژه‌ سوم ما خودرو تیبا بود، به این امید که نظر سایپا را به شرکت در پروژه جلب کنیم، ولی متأسفانه آ‌نها بیشتر به دنبال دستیابی به اطلاعات بودند و بعد از تیبا هم پروژه‌ خودرو هایبرید  الکتریک هیدروژن بود که در جریان آن هستید. اینها چهار پروژه‌ای بودند که ما در 16 ماه در ایران اجرا کردیم.

وی در مورد آینده پروژه خود در ایران گفت: اگر خدا بخواهد، در سال جاری به‌دنبال اجرای فاز پروژه‌‏ی تاکسی‌های هوشمند هستیم. فاز اول انجام 1000 مسافرت شهری بود. فاز دوم با سه خودرو صورت خواهد گرفت. یک خودرو الکتریک-هیدروژن و دو خودرو الکتریکی. برای فاز دوم ما نیاز به به یک ایستگاه شارژ در تهران داریم که امیدواریم با کمک شهرداری تهران، ستاد مدیریت سوخت و مركز همكاری‌های فناوری ریاست جمهوری، این محل را به ما بدهند؛ چون پروژه‏ی‌ ما فقط به دلیل نداشتن مکان متوقف است.
پروژه‌‏ی سوم ما به تولید انبوه رساندن خودرو IEV2 است؛ همان خودرویی که تصاویرش را در ژنو منتشر کردیم و از آن بسیار استقبال شد. چندین کمپانی فرانسوی و آلمانی علاقه‌مند هستند برای خرید این خودرو مذاكره کنند.

مدیر پروژه E4 در مورد استفاده از کارشناسان داخلی و خارجی در این طرح گفت: برای پروژه‌های علمی که تا به‌حال انجام شده، چه در ایران چه در خارج از کشور، یک‌سری شرکت‌ها تأمین‌کننده‌ی قطعات یدکی و مواد اولیه‌اند. اینها یا در ایران یا در خارج از ایران هستند. کسانی هم هستند که در کنار پروژه با من کار می‌کنند. معمولاً در پروژه‌ای که حساس است و هنوز به تولید انبوه نرسیده است، به دلیل ‌اینکه‌ از ایده‌های اصلی محافظت شود، کارهای کلیدی را خودم انجام می‌دهم ولی در بقیه‌ موارد، نیروهایی هستند که به صورت گروهی و در کنار من مشغول به کار هستند. همچنین طرح برخی قطعات خاص را هم که در ایران وجود ندارد، به شرکت‌هایی در خارج از ایران، می‌فرستیم تا ساخته شود.

تعامل با دانشگاه
آرین در مورد شرکت‌های دانش بنیان که در ایران و بلژیک تشکیل داده‌ تا بسترهای مناسبی برای بومی‌سازی فناوری و آموزش افراد متخصص‌ را را ایجاد کند می گوید:
اینها بیشتر از دانشگاه مؤثر هستند. نقش شرکت‌های دانش بنیان خیلی جدی‌تر و مهم‌تر از دانشگاه است و البته این خوب نیست، چون وظیفه‌ این شرکت‌ها، گسترش فناوری است و در کنار گسترش فناوری و نوآوری و تولید، آموزش هم اتفاق می‌افتد، ولی مگر چند نفر را می‌توانیم آموزش بدهیم؟ من در سیستم خودم ده، بیست یا پنجاه نفر را بتوانم آموزش بدهم، ولی میلیون‌ها دانشجوی جوان وارد دانشگاه می‌شوند.

فرمودید هنوز فضای مناسبی برای تعامل شما با دانشگاه فراهم نشده؛ به‌عنوان کسی که منبعی از دانش فنی در این زمینه محسوب می‌شود، ولی فضایی برای انتقال دانشش به دانشگاه ایجاد نشده‌ است، فکر می‌کنید چه باید کرد؟ آیا راهکاری دارید؟
بله، علاقه‌مندم سازمانی بیاید و همکاری کند و نه فقط برای موضوع شخص من، چون همان‌طور که گفتم هزاران نفر مثل من هستند؛ در ایران یا خارج که سازمان‌یافته نیستند. باید نشست‌های منظمی بگذاریم و راهی پیدا کنیم که چگونه این فناوری و دانش روز به دانش پژوهان انتقال پیدا کند. می‏توان علاقه‌مندان هر رشته‌ را در کلاس‌های خاص با استادان واقعی به جایی رساند که دیگر  کاری انجام ندهند که آخر سر متوجه بشوند این کار قبلاً انجام شده است. اینها باید تازه از آنجا به بعد جلو ببرند. دولت درحال حاضر علاقه‌مندی نشان می‌دهد و برای این کار هزینه می‏کند. معتقدم کسانی در این زمینه علاقه‌مندند و این خلأ را باور می‌کنند. مسلماً در دانشگاه هم استادانی از این نابسامانی رنج می‌برند. این اساتید می‌توانند به فرایند‌ ما کمک کنند.

مزیت اقتصادی
آرین در مورد اقتصادی بودن پروژه خود می گوید:  گاهی اوقات یک محقق موضوعی را انتخاب می‌کند یا به ایده‌ای می‌رسد که در شرایط اولیه آن را صرفاً کاری تحقیقاتی می‌بیند، و به زمان طولانی نیاز دارد تا نتیجه‌گیری کند که این ایده می‌تواند به محصول تبدیل شود. این یک روند است و من چنین پروژه‌هایی را انجام داده‌ام. امثال ما از 10-15 سال پیش می‌دانستیم که بالاخره دولت‌ها چه آنها که نفت می‌فروشند وچه آنها که می‌خرند به این نتیجه می‌رسند که باید تغییر ایجاد کنند. به این ترتیب داریم وارد فناوری‌ای می‌شویم که قرار است بشر را حفظ کند و محیط زیستش را پاک کند، و برای این‌که این کار را بکند فناوری‌های جدید لازم است. به این ترتیب انرژی‌های پایدار و خودروهای دوستدار محیط زیست در نهایت به تولید انبوه منجر می‌شوند. مثلا، همین تاکسی هوشمند الکتریک نمونه‏ای ‌ساده‌ است. این تاکسی‌ها می‌توانند از یک به ده ، ده به صد و صد به صد هزار تا برسند. اما با توجه به روند فناوری، توسعه‏ی‌ آن و امکانات، این سرعت و این‌که ما چند درصد سیستم حمل‌ونقل را امروز الکتریکی یا هیدروژنی کنیم، این بحث دیگری‌است. یعنی خودروساز باید وقت داشته باشد، بدون این‌که از نظر اقتصادی آسیب ببیند، روند تولیدش را تغییر بدهد و به مرور از بنزینی به الکتریکی سوق یافته و به جایی ‌برسد که دیگر صد در صد جایگزین ‌شود. بنابراین، تمام کارهای ما با در نظر گرفتن مسائل اقتصادی صورت گرفته است. قیمت‌های تمام‌شده در ابتدا بالا هستند اما همین‌طور که تیراژ تولید بالا می‌رود، این قیمت کاهش می‌یابد. ما همه‌چیز را در این روند دیده‌ایم.
 وی که در هر دو زمینه‌ هیبرید پیل سوختی و خودرو الكتریكی بر مبنای باتری فعالیت كرده‌در مورد اقتصادی بودن هر یک از این دو بخش می گوید:
همین سؤالی که شما کردید 11 سال پیش در تلویزیون مطرح شد. پاسخ من این بود که خودروهای آینده صددرصد خودروهای الکتریک‌اند، حالا امروز یک کلمه به آن اضافه می‌کنم چون جزو اختراع ما شده است؛ می‏گویم خودروهای هوشمند الکتریک. نظر من تغییر پیدا نکرده پایه همان خودرو الکتریک است اما ما نمی‌توانیم به بهانه‌ یک فناوری، راه را برای یک فناوری دیگر را ببندیم یا روی آن سرمایه‌گذاری نکنیم. پیل سوختی یک فناوری بسیار مهم است اگر دولت امروز می‌خواهد روی آن میلیاردها ریال سرمایه‌گذاری کند، باید هزاران میلیارد ریال سرمایه‌گذاری کند و البته باز هم کم است. این فناوری می‌تواند در خود خودرو استفاده شود یا برای تولید توان باتری به كار رود. الان نمی‌خواهم وارد این بحث شوم هر چند تجربه‏ی‌ هر دو مورد را داشته‌ام و خودروی هیبرید الکتریک هیدروژن ما توانست تجربه‏ی موفق اولین تست رانندگی داخل شهر را برایمان حاصل کند و در نظر داریم به زودی با این خودرو یک مسافت 500 کیلومتری را نیز با استفاده از هیدروژن طی کنیم. به نظرم بگذارید اول به فناوری پیل سوختی برسیم، چون كشور ما 5 سال وقت لازم دارد  تا به فناوری تولید انبوه هیدروژن و پیل سوختی برسد. بعد از این مراحل باید به صورت اصولی و با برنامه‌ریزی عمل کنیم.

فرهنگ سازی و نگاهی به آینده
آرین در مورد فرهنگ سازی لازم برای استفاده کردن از این فناوری ها و جا افتادن این فرهنگ در میان مردم و مسئولان گفت: از جمله کارهایی که پارسال انجام دادیم این بود که در دو مدرسه ‌ـ یکی دخترانه و دیگری پسرانهـ که اعلام آمادگی کرده بودند  همین خودرو تاکسی هوشمند الکتریک را با دو نفر از اعضای تیم مان معرفی نمودیم . خب دانش‌آموزان اول شلوغ می‌کردند، اما وقتی ما این فناوری را نشان دادیم و کمی در مورد محیط زیست و اینکه‌ این تاکسی الکتریکی است که شما هم می‌توانید بسازید و کافی است علاقه مند باشید و مطالعه کنید، با آنها صحبت کردیم، در نتیجه دانش آموزان ابراز علاقه نموده و سوالات متعددی طرح كردند.
در مورد فرهنگ‌سازی کاری که درمورد تاکسی کردیم یا آنچه در مدرسه انجام دادیم، در واقع آغازکار بود. امسال در مدرسه‌ها این کار را دنبال خواهیم کرد. می‏خواهیم مدارس بیشتری را پوشش دهیم و این تورها را برای آنها بگذاریم. یعنی بچه‌ها سوار خودرو دوستدار محیط زیست شوند و به کمک دیدن فیلم و… با مکانیسم علمی آن آشنا شوند. این‌گونه آموزش‌ها در سنین دبستانی و دبیرستانی باعث می‏شوند بچه‏ها زمانی که وارد دانشگاه می‌شوند با علوم و فنون و ایده ها و فناوری های روز آشنا شوند. این کار ساده است، چون هم مدیران علاقه‌مند هستند و هم از نظر وجدانی احساس می‌کنیم که خدمت می‌کنیم. ولی در بحث دانشگاه حتماً نیازمند مکانیزم و سیستم هستیم.

وی در مورد اهدافی که برای آینده‌ E4در نظر دارند گفت: آینده‏ E4 در ایران، تماماً به دولت بستگی دارد و به‌تنهایی هیچ کاری نمی‌توانم انجام بدهم. این پروژه‌ای خصوصی نیست و فقط با پول اجرا نمی‌شود. بنابراین نمی‌توانم جواب سؤال شما را دقیق بدهم که این چشم‌انداز 6 ماه دیگر یا 1سال دیگر اتفاق می‌افتد. بخشی ازE4 شهر پاک است یعنی ما بیاییم شهر پاک را در ایران راه‌اندازی کنیم. در جلسه‌ای که با رئیس جمهور محترم داشتیم با کلیات موضوع شهر پاک موافقت کردند، اما برای اجرایی‌شدن این موضوع مجلس و سازمان‌های دیگر مانند وزارت مسکن و شرکت نفت در این موضوع دخالت وکمک بکنند؛ آن‌وقت می‌توانیم این پروژه را انجام بدهیم. علی‌رغم این‌که دولت حمایت می‌کند و روابط دوستانه‌ای بین من و مركز همکاری‌های فناوری ریاست جمهوری وجود دارد، این روند کند است.
 با کمک همه دوستانم در دولت و مجلس محترم تلاش می‏کنیم تا موانع را پشت سر بگذاریم. باید قبول کنیم وقتی که دغدغه‏های فراوانی در مورد تاسیس، ایجاد و گسترش و بهره‏برداری از فناوری داریم، بازدهی و سرعت عمل ما کاهش می‏یابد و در حقیقت این فرصت طلایی را به دیگران در کشورهای دیگر می‏دهیم تا با مدیریت صحیحی که دارند موفق شوند و بدین ترتیب مدیریت انرژی جهان را بدست گیرند.